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海南試點開放第七航權 歷史上全球民用航空經歷過什麼?

图片说明:海南試點開放第七航權 歷史上全球民用航空經歷過什麼?,。

來源:新京報原標題:海南試點開放第七航權,歷史上全球民用航空經歷過什麼?近日,中國民航局官網發佈瞭《海南自由貿易港試點開放第七航權實施方案》及解讀。6月14日晚,東方航空與吉祥航空相繼發佈公告稱,擬與多傢單位共同出資設立三亞國際航空。所謂“第七航權”,指的是本國的民航飛機可以在本土之外的其他兩個國傢間,接載乘客和運載貨物,而不用返回本國。民航局關於印發《海南自由貿易港試點開放第七航權實施方案》的通知。在針對《海南自由貿易港試點開放第七航權實施方案》進行的解讀中表示,此前我國僅對個別國傢在個別城市開放貨運第七航權,但同時放開客、貨運第七航權尚屬首次。同時,文章中表示,海南是中國航權開放的另一個裡程碑。2003年,民航局批準同意海南進行開放第三、四、五航權試點,海南成為國內首個開放航權的試點省份。2004年,民航局進一步支持海南省航權開放,允許國外航空公司在海口和三亞與內地除北京、上海、廣州以外的所有國際航空運輸口岸享有中途分程權,每周不超過7班。解讀中進一步介紹,自海南三、四、五航權開放17年來,近年來海南省大力開通國際航線,拓寬空中“絲路”,國際航線數量由2003年的5條增加到2020年的103條,通達境外城市62個,“四小時八小時飛行經濟圈”穩步成型,覆蓋俄羅斯、韓國、日本、印度尼西亞、柬埔寨等歐洲、東北亞、東南亞等重點市場,對外互聯互通水平顯著提升。事實上,反觀歷史,民用航空不過是近一百年才有的事情。人類很早便開始探索怎樣才能在天空中翱翔。在18世紀,酷愛飛行的人做瞭許多嘗試,但第一個飛行器卻是約瑟夫·孟格菲於1783年6月首次進行升空試驗——顯然,這是一個偉大的開始,標志著人類航空史從無動力飛行器階段進入到有動力飛行器的試驗階段(1843—1900)。這之後,進入到活塞式發動機以及裝備此類發動機的飛行器階段,人類開始瞭長途飛行。但真正意義上的民用航空,則開始於上個世紀初。在夏爾·多爾菲斯和亨利·佈歇共同編著的《人類飛翔史》一書中,我們可以清晰地看到人類關於航空的歷史。這些資料大多來自於安德烈·舍克爾所收集的《畫報》(L‘Illustration)刊載文章,以及航空史專傢、原法國航空公司副總裁亨利·佈歇,和法國國立航空高等學校航空史教授、法國國立航空高等學校航空史教授夏爾·多爾菲斯——他將自己的畢生精力都用來研究航空史。20世紀30年代航空的發展進程則來自於《航空》(Aéronautique)雜志。那麼,民用航空到底經歷過怎樣的發展歷史呢?以下內容節選自夏爾·多爾菲斯和亨利·佈歇共同編著的《人類飛翔史》一書第六章,經出版社授權刊發。作者丨[法]夏爾·多爾菲斯 亨利·佈歇摘編丨何安安《人類飛翔史》,[法]夏爾·多爾菲斯、亨利·佈歇編著,袁俊生譯,中國畫報出版社,2020年3月版。1926年,美國已建立覆蓋本土的航空網民用航空如今已在歐洲建立起航線網,但與此同時,民航在固定航線上又不能提供更好的服務。由於鐵路運輸網絡更發達,又可以晝夜運行,平均時速能達到60~70千米,而民航卻受氣候影響,隻能在上午起降,這讓很多人在短途旅行時寧可選乘火車,而不會花大價錢去乘飛機。歐洲的許多航線都得到政府的補貼,但部分航線效益確實很差,比如在維也納至佈達佩斯航線上,起碼有6傢得到政府補貼的航空公司在運營,但也許隻有一傢航空公司來經營就足以滿足市場需求瞭。當然在歐洲的某些航線上,民航還是發揮出很大的作用,比如巴黎至倫敦航線,因為過英吉利海峽時乘飛機總比搭船擺渡方便多瞭。另外民航的優勢還表現在長途旅行上,比如巴黎至君士坦丁堡航線,如果乘火車需要2~3天,但乘飛機僅需6~7小時即可抵達,即使天氣不好,最慢在15個小時內也可以到達。在非洲大陸上,歐洲各航空公司也在開辟新航線,但1920年前後,僅有比利時屬剛果的“薩貝納”航空公司有若幹條航線。直到1932年,貫通非洲大陸的開羅至開普敦航線才推出定期航班,但不過是大英帝國開辟的北非航線向南延伸罷瞭。這條北非航線連接開羅和肯尼亞,於1931年投入運營,但由於地理條件及惡劣氣候等原因,再加上地面設施及救援設備嚴重不足,航線的運營面臨重重困難。鑒於此,法國一直沒有開辟飛至馬達加斯加的定期航線。在美國,航空郵政公司於1926年就已建立起覆蓋美國本土的航空網,總裡程達4.8萬千米,600架飛機每天在各條航線上飛行,累計要飛行21萬千米。1924年通過的法案允許向航空公司提供補貼,1931年,航空郵政公司共運送旅客52.2萬人次及4400噸郵政物資。截至1931年年底,美國機場及飛行中轉站分佈示意圖。(黑點為民用機場,白點為飛行中轉站)在美國民用航空快速發展的過程中,各種地面設施發揮出很重要的作用。到1932年年初,美國已擁有2100座機場或中轉站,設置信標的跑道及滑行道總長度達3萬千米,還建造瞭100多個無線電發射塔,可覆蓋2.1萬千米,以向飛機傳送天氣預報等信息。歐洲在這方面已被美國遠遠地甩在後面,因為歐洲沒有一個統一的政策,難以建立起有效的地面輔助設施,以促進民用航空業的發展。歐洲主要國傢也意識到這一問題,相關國傢準備簽署一項合作協議,每年投資7億法郎,為歐洲民用航空網提供現代化的設備,同時加大對地面設施的投入。機場的設置也會影響到旅客運送量,一般機場夏季每天會有30~50個航班起降。停機坪的位置、飛機起降順序、海關檢查等都會影響到旅客的滿意度,因此如何設計出合理的機場佈局就變得十分重要瞭。1925年,法國工程師迪瓦爾發表瞭自己的研究成果,建議將所有建築物集中在一個三角區內,三角區直插到跑道附近,以減少飛機起飛前或降落後在地面上滑行的距離。後來許多機場都是按照這個思路設計的,其中包括加利福尼亞機場。對法國來說,發展遠途航空是瞄準非洲大陸盡管目前飛機還不像小汽車那樣與人們的日常生活密切相關,但航空運輸時代已經來臨。空運發展最快的兩個區域是歐洲和美國,正是歐洲的航線讓人們看到瞭航空運輸的發展前景。有些航線雖然不長,卻把最重要的中心城市銜接起來,比如巴黎至倫敦航線,由於要跨越英吉利海峽,與其他運輸方式相比,飛機所提供的服務既快捷又舒適。法國最大的民用水上飛機碼頭——馬賽馬裡加納港。從1931年起,英國帝國航空公司在這條航線上投放瞭7架漢德利-佩季42型飛機,這款四發大型運輸機可載35~40名乘客。第一架投入運營的飛機到1938年仍然在這條航線上服役,7年當中累計飛行200萬千米,運送旅客9.5萬人次,平均每天運送37名旅客。7架飛機在此航線上累計運送瞭幾十萬名旅客,其間沒有發生任何事故。1935年,帝國航空公司又在此航線上投放瞭兩架肖特飛機,這款飛機飛行速度更快。帝國航空公司的另一重大舉措就是加大對航空郵政服務的投入,英國每周有20噸的信函及郵包需要投遞到非洲、亞洲和澳大利亞。為此,帝國航空公司投資200萬英鎊,訂購瞭28架肖特水上飛機、18架阿姆斯特朗-惠特沃斯飛機。除此之外,還要在遙遠的地區建造十幾所旅店,以滿足經停旅客的需要。肖特水上飛機滿載後重達20噸,巡航時速260千米,在裝載3噸貨物的前提下可連續飛行1200千米。對法國來說,發展遠途航空就要瞄準非洲大陸。從1934年夏起,一傢法國國營公司開設瞭阿爾及爾飛往佈拉柴維爾的航線,這傢航空公司後來又開設瞭飛往比利時屬剛果、莫桑比克、馬達加斯加的航線,並開辟瞭一條支線,與帝國航空公司的倫敦—開羅—開普敦航線銜接起來。1933年1月16日,庫奇內三發飛機“彩虹號”從達喀爾飛抵納塔爾,此時距離法國首次開辟飛至南美的航空郵政航線已經過去瞭將近5年。新組建的法國航空公司準備用水上飛機在南大西洋航線上執飛,1934年1月3日,拉泰科埃爾四發飛機“南十字星號”從達喀爾飛抵納塔爾,順利地完成瞭處女航。但是從1933年起,德國漢莎航空公司開始在南大西洋海域用多爾尼耶水上飛機進行越洋試飛活動。他們用“威斯特法倫號”輪船做基地,飛機在飛行途中可停靠在輪船旁,輪船用吊車將飛機吊到甲板上,在給飛機補充燃料後,再用彈射裝置將飛機彈射出去。輪船就像一座移動型經停站,而且夜間也在航行,飛機甚至可以在輪船上過夜。在試飛取得滿意的結果之後,漢莎航空公司於1934年2月2日開辟瞭柏林—佈宜諾斯艾利斯—柏林航線,航班每兩周往返一次。法航與漢莎的競爭在所難免,兩傢航空公司為此於1934年年初舉行談判,但談判所達成的協議並未得到貫徹執行。於是法航決定利用自己所擁有的兩架水上飛機開啟法國—佈宜諾斯艾利斯—法國的航線,在1934年1月至12月,法航共實施6次越洋往返飛行,每次越洋飛行需要4天半時間,沒有發生任何事故。1934年2月2日至10月31日,漢莎航空則安排瞭32次越洋飛行,由柏林飛至佈宜諾斯艾利斯的航程需要5天半時間。相比之下,法國航班速度更快,但德國越洋飛行次數更多。為增加越洋次數,法航又采購瞭兩架水上飛機,一架是佈萊裡奧5190型“桑托斯-迪蒙號”,另一架是法爾曼四發“半人馬號”。1934年和1935年,在南大西洋航線上法航和漢莎都沒有出現過事故,但是在1936年,法航和漢莎都遭遇瞭可怕的飛行事故。1936年2月10日,法航新投入運行的“佈宜諾斯艾利斯城號”飛機在飛離納塔爾之後不久失聯。2月14日深夜,漢莎的“龍卷風號”也失聯,4名最優秀的飛行員失蹤。10個月後,法航再次遭遇空難,在飛離達喀爾4個小時之後,“南十字星號”飛機在大西洋上空失聯。1937年從美國到中國僅需6天1918年至1932年,駕駛飛機飛越北大西洋的嘗試多達98次,但其中52次嘗試遭遇失敗,12名機組人員喪生,另有15個機組在迫降在海面上之後被救援隊救出。不過,從1931年起,人們註意到,飛越北大西洋的事故已大為減少,這主要得益於飛機性能越來越優越、飛行速度越來越快。1931年至1932年,多個機組成功地飛越北大西洋,平均時速也從200千米提升到瞭252千米。裡昂機場的主樓。與此同時,漢莎航空公司依然采用水上飛機停靠船舶的方式來經營飛越北大西洋的航線,兩艘特制的船舶“歐羅巴號”和“不來梅號”在這條航線上做經停基地。1930年至1935年,經由船舶彈射的飛機執行瞭200多次航行任務,平均每一航段飛行1000千米。盡管如此,英國和美國也準備加大對這條航線的投入。帝國航空公司將自己所擁有的大部分肖特水上飛機運至百慕大群島,與泛美航空公司合作經營百慕大至紐約航線;將兩架帶副油箱的肖特水上飛機投放到北大西洋航線上,在頂風飛行(風速達每小時50~60千米)的情況下,這兩架飛機能確保涵蓋3500千米的飛行半徑,基本上可以做到不間斷飛越北大西洋。費寧斯為倫敦機場設計的方案。1937年夏,帝國航空的兩架肖特飛機和泛美航空的兩架西科斯基S-42B型飛機開始在這條航線上執飛,在幾周之內先後16次安全飛越大西洋,從英國飛往美國需飛行16小時,從美國飛往英國耗時13小時。漢莎航空依然十分重視這條航線,又投放瞭兩架新型水上飛機——佈魯姆-沃斯的Ha-139型飛機。該機裝備4臺600馬力容克斯重油發動機,在3850千米的航程中平均時速達240千米。飛機從船舶平臺上彈射起飛,在抵達葡萄牙的奧爾塔之後,再飛往德國。由於沒有在亞速爾群島找到合適的落腳點,法航隻能利用自己所裝備的遠程飛機來越洋飛行。法航還利用“卡裡馬雷號”船舶在北大西洋海域觀察天氣,並向執飛的水上飛機提供天氣預報,以確保飛行安全。1931年6月4日,Do-10型巨型水上飛機飛越南大西洋,照片是從“魯特西亞號”郵輪上拍攝的。從1935年起,水上運輸機就成功地跨越瞭太平洋。那一年4月16日,泛美航空公司的西科斯基S-42型四發飛機從舊金山起飛,飛往火奴魯魯,這是開辟飛往中國航線的第一個經停點。在這條航線上,飛機還要經停中途島、威克島、關島及菲律賓。其實早在幾年前這條北緯20度的航線就由泛美航空開辟出來,此後公司便有步驟地實施經營航線的計劃。1932年,泛美航空訂購瞭幾架西科斯基-馬丁水上飛機,這些飛機可以連續飛行3850千米,即從舊金山直飛到火奴魯魯。1931年,泛美航空還在邁阿密建立瞭航空學校,以培養能夠駕駛遠程飛機的飛行員,為跨太平洋航線進行人才儲備。在航線正式建立之前,還要在夏威夷與菲律賓之間的海域上創建中途島、威克島及關島經停站。開發經停站的任務交給瞭一支工程隊。1935年3月27日,他們搭乘“北港號”貨輪從舊金山起航,除瞭機組人員之外,這支工程隊還包括44名空港建設技師及74位技術工人。他們很快就建立起5個飛行基地,新建瞭兩個村莊,並給各個基地運去100萬升航油。1935年8月初,“北港號”貨輪返回舊金山,在短短4個月之內,美國人建立起4個海外基地。在4月開辟出舊金山至火奴魯魯的航線之後,泛美航空又分別於6月、8月和9月將航線延長至中途島、威克島和關島,每飛至一個新基地,水上飛機便返回舊金山。10月9日,泛美航空正式接收第一架馬丁水上飛機,飛機被命名為“中國快帆號”,跨太平洋定期航班可以正式開航瞭。11月22日,這架巨大的“中國快帆號”(ChinaClipper)飛機攜帶兩噸信件和郵包從舊金山起飛,於27日飛抵菲律賓,12月2日飛機返程,6日抵達舊金山,巡航速度為每小時210千米。1935年11月22-27日,泛美航空首次將航線延長至菲律賓,這是馬丁四發水上飛機“中國快帆號”在飛行途中。1936年10月21日,“夏威夷快帆號”從舊金山起飛,除瞭郵政包裹之外,還首次搭載瞭7名乘客。1937年4月28日,航線延長至中國香港,這樣從美國到中國,僅需6天的旅程。截至1937年10月1日,共有2000名乘客搭乘馬丁水上飛機飛越太平洋,美國的旅行社也向公眾推出瞭太平洋島嶼旅遊計劃。開辟這條航線最初主要是為航空郵政服務,航線開通後第二年,泛美航空就運送瞭200多萬封信函。從1938年年初開始,每月要運送的信函達25萬封,國傢給予航空公司的補貼有三分之一已收回。與此同時,泛美航空準備開辟第二條航線,從夏威夷群島向南,經由薩摩亞群島,飛往新西蘭。1937年12月底,在首次航行中,機長穆西克及全體機組人員遇難。1938年7月29日,“夏威夷快帆號”飛機也在關島至菲律賓之間的海域上空失事。法航的佈洛克雙發220型飛機,在巴黎—倫敦航線上執飛,可載16至20名乘客。1937年,蘇聯人大膽嘗試,以縮短蘇聯同其他地區的空中聯系。5月21日,在經過長時間的科學準備之後,一架ANT-6型四發飛機抵達北極,5月25日和27日,另外兩架飛機飛往北極與第一架飛機會合。6月5日,第四架飛機也前往北極,30人走下飛機,來到北極的浮冰上,把觀測設備安裝妥當。隨後,所有的飛機都飛走瞭,僅留下4位科學傢,他們打算在帳篷裡住上一年,從事各種科考活動。當然後面的科考活動就與航空事業沒有太多的關聯瞭。其實,這正是蘇聯人探索北極航線的考察活動。6月和7月,兩個蘇聯機組分別飛越北極,世人由此註意到蘇聯政府對於開發北極航線抱著極大的興趣。6月18日,一個蘇聯機組駕駛ANT-25型單發飛機從莫斯科經由北極直飛舊金山,在經過兩天半的飛行之後,他們飛抵波特蘭,全程8700千米。7月2日,另一個機組駕駛相類似的飛機,從莫斯科起飛經北極飛抵加利福尼亞州的聖辛哈托,全程10148千米,耗時將近60小時,並以多飛1000千米的成績打破瞭世界最遠飛行紀錄。安全舉措的重要一環就是建設好大型機場如今中國也建成諸多大型機場。圖為北京大興國際機場(來自新京報網)。隨著航空運輸業發展規模越來越大,為航空業提供安全的運營環境,以適應技術進步所帶來的變化就變得十分緊迫瞭。安全舉措的重要一環就是做好基礎設施配套工作,即建設好大型機場。美國一直在不斷完善機場設施,雖然他們也經歷瞭許多困難,而且飛機起飛時也發生過空難,但總體來看,正是借助於完備的安全措施,比如無線電導航設備,飛行事故得到有效的遏制,飛機甚至能夠在夜間起飛。為完善自己的飛行系統,美國人會毫不猶豫地學習歐洲人的新方法,比如德國人所采用的柔性導航系統。1938年夏,美國政府設立瞭一個新機構,負責管理民用航空,致力於為民航業提供更優異的裝備。我們希望歐洲也能盡早成立這樣一個機構,雖然歐洲各國之間有一定的界限,但新機構可以搭建起一種均衡的“基礎設施”,服從於統一的技術標準。因此,有必要在歐洲各地建設大型機場,比如像巴黎、柏林、羅馬、倫敦那樣的機場,當然還是要把飛行安全置於發展的首要位置上。由於政治原因,在兩年當中,美國商用航空陷入重重危機之中,但從1936年起,商用航空基本可以做到收支相抵。1936年年初,三傢經營國內航線和一傢經營國際航線的商用航空公司決定為大型飛機的研發提供技術及資金支持。他們選中瞭一款道格拉斯四發飛機,這款飛機有效荷載可達27噸,並配備三輪起落架,便於在起飛時保持飛機的平衡。研發這樣一款飛機遇到很多困難,直到1938年夏,第一架道格拉斯DC-4型飛機才交付使用,試飛結果令人非常滿意。美國堪薩斯的一座機場,飛機可在夜間起降。這是環球航空公司的一架道格拉斯飛機。雖然技術問題得到圓滿解決,但商業航空企業的財政狀況卻變得格外微妙,經營國內航線的航空公司從政府那裡僅得到100萬美元的援助資金,但聯邦政府法律又規定航空公司不得合並重組,形成壟斷寡頭;也不允許操控價格,妨礙正當競爭。然而,1937年,商用航空公司發生瞭幾起空難,旅客人數銳減。到瞭11月,旅客人數從同期的13萬人次,減少到8.2萬人次,這讓航空公司的財政狀況如同雪上加霜。因此,盡快用性能更好的大飛機取代小飛機已成為當務之急,如果道格拉斯DC-4型飛機能夠實現批量生產30~50架的話,那麼每架飛機的單價將降至1000~1200萬法郎。20傢美國商用航空公司將劃分成兩大集團。一個集團將經營內陸遠途運輸,以時速350~400千米飛行1500~2000千米航段,以減少經停次數,多次經停不但浪費時間,也會增加風險。另一個集團則負責沿海岸線飛行,在沿海各大城市之間建立起空中橋梁。但這一集團需要增加航班密度,提升服務質量,他們采用洛克希德雙發飛機,其可搭載10~12名乘客,時速可達330千米。但國內遠途航線及由美國飛往南美的航線則采用道格拉斯DC-4型或波音307型大飛機。波音307型飛機是由波音B-17型轟炸機改裝而成的,機身寬大,可以搭載三十幾位乘客,其特點也很明顯:機身呈圓弧形,表面光潔度更好,飛機內部全密封,靠壓縮機和升溫器對內部的壓力和溫度進行調節,當飛機升至4500米時,要讓乘客感覺是在2500米的高空上。波音307飛機可按需求改裝成白天或夜間飛行模式。在越洋飛行方面,美國的航空公司即將裝備波音314水上飛機,泛美航空公司已和波音公司簽署瞭6架飛機的訂購合同。這款1500馬力四發飛機將投放在太平洋航線和北大西洋航線上,它能夠運載74名乘客。從1937年起,泛美航空公司技術委員會主席林德伯格要求大型飛機制造商能夠提供10~25架大型水上飛機,飛行時速達350~400千米,續航能力8000千米,可運載16名機組人員、100名乘客及5噸貨物。飛機制造商向該委員會提交瞭若幹個設計方案,但這些飛機直到1941年至1942年才制造出來。原文作者丨[法]夏爾·多爾菲斯亨利·佈歇

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